Mi admiración -quizás incluso amor- por el metro de París comenzó en el invierno de 1992. Mi novia de ese momento, ahora es mi esposa, vivía y estudiaba en el Sexto Arrondissement y yo la visitaba a menudo desde Londres durante los fines de semana largos. Trabajaba en su doctorado los domingos por la tarde, así que me animaban a salir de nuestro pequeño apartamento. Al principio tomaba el metro hacia algún museo o galería. Más tarde, tomaba el metro como un fin en sí mismo.
Recordé este tiempo mientras investigaba el proyecto Grand Paris Express para mi libro sobre el metro de París. Programado para abrir completamente en 2030, el proyecto es una expansión colosal que agregará cuatro nuevas líneas (actualmente hay 14), 68 estaciones y unos 125 kilómetros de vías, casi duplicando el tamaño de la red actual. Arquitectos conocidos como Kengo Kuma están involucrados, y se espera que las estaciones sean elegantes e impresionantes.
Pero para mí nada se siente más parisino que el antiguo metro. Así que recientemente, en una tarde de domingo, hice uno de mis viajes favoritos a ninguna parte. Comencé en la estación Campo-Formio, bajo el Boulevard de L’Hôpital en el 13º Arrondissement. Su entrada es una de las menos de 90 estructuras sobrevivientes diseñadas por Hector Guimard, el famoso arquitecto del Art Nouveau. La mayoría de estas, incluida la de Campo-Formio, están rematadas por un par de lámparas de Art Nouveau. Me recuerdan a plantas gigantes, quizás lirios del valle, excepto que las «flores» son rojas y, cuando se iluminan por la noche, parecen ojos de dragón.
Entré en la estación y seguí las señales que indicaban dirección a Bobigny en la Línea 5. Bajo tierra, me detuve para apreciar la arquitectura uniforme del antiguo metro: una bóveda simple que se eleva sobre dos vías y dos andenes. También me detuve a observar los azulejos que revestían las paredes. Los bordes estaban biselados, por lo que brillaban bajo la luz eléctrica. Aparte del nombre de la estación, que se muestra en un letrero azul y blanco, las superficies de azulejos eran completamente blancas. Recordé lo que un historiador francés me dijo una vez durante el almuerzo: «una estación de metro se asemeja a una bodega de un château, lo cual es algo muy agradable de recordar».
Subí a un tren MF01, uno de los más modernos del sistema, pero aún alto, delgado y emocionantemente parecido a un tranvía, como siempre han sido los trenes del Métro. Mientras el tren se dirigía hacia el Sena, salió a la superficie hasta que atravesó un lado de la gran sala de vidrio de la Gare d’Austerlitz, uno de los centros ferroviarios de París. Luego partimos por el lado opuesto y cruzamos el río. A la izquierda estaba la Catedral de Notre Dame y, a la derecha, la imponente caja de vidrio que alberga la sede de la RATP, la autoridad de tránsito local. Descendimos pronunciadamente, girando con entusiasmo desubicado frente a la morgue de París, donde se realizan miles de autopsias cada año, antes de sumergirnos nuevamente bajo tierra cerca de Bastilla. Me recordó la primera vez que crucé este río: inmediatamente quise hacerlo de nuevo para asegurarme de que realmente había sucedido.
Bajé en Bastilla y me transferí a la Línea 1, dirección La Défense. La más elegante de París, conecta muchos de los principales lugares turísticos. Algunas paradas han sido ornamentadas de manera costosa, como una de las aproximadamente 20 «estaciones culturales» del metro. En Louvre-Rivoli, estatuas réplica ocupan las hornacinas de la plataforma; la luz es tenue. Algunas estaciones de la Línea 1 tienen techos planos: fueron construidas cerca de la superficie para que pudieran estar por encima del nivel freático del cercano Sena. Por encima, las vigas remachadas, pintadas de morado en Palais Royal–Musée du Louvre, rojas en Concorde, enfatizan la rectitud de los techos.
En Concorde cambié a la Línea 12 con dirección a Mairie d’Issy. Mientras que la mayor parte del metro fue construído por la Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París, que comenzó sus operaciones en 1900, la Línea 12 (y parte de la Línea 13) fue construida aproximadamente una década después por una empresa rival. La Compañía del Ferrocarril Subterráneo Eléctrico Nord-Sud no prescindió del destello blanco, pero agregó azulejos coloridos alrededor de los marcos de los carteles y a lo largo de los techos abovedados. Los acentos son de color marrón en las estaciones de paso ordinarias, como Solferino, y verdes en los cruces como Pasteur. Aunque muchas estaciones han tenido sus azulejos reemplazados, en esas dos son originales (datan de 1910 y 1906, respectivamente), evidenciados por su lustre rico y finas grietas, como las que se ven en las pinturas al óleo.
En Pasteur, cambié a la Línea 6, en dirección a Charles de Gaulle–Étoile. Al salir de la estación, el tren volvió a la superficie, montado sobre pilares plateados y ofreciendo excelentes vistas a los apartamentos del tercer piso que bordean algunos dignos bulevares en el 15º Arrondissement. El clímax de este desfile fue el cruce del río en el puente de Bir-Hakeim, que es de doble nivel: el metro comparte el puente con una carretera. La Torre Eiffel estaba inmediatamente a la derecha. Los parisinos no levantaban la vista de sus teléfonos, claro.
Bajé en la estación Passy y miré hacia atrás al puente. Era la caída de la noche y las farolas de aspecto antiguo estaban iluminadas. Y, en todo París, los ojos de dragón brillaban en rojo.
